Porsche 911 GT2 RS 700HP grâce à l’injection d’eau

Record du monde 911 GT2 RS au Nürburgring Nordschleife. Full-on-footage.

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Moteur

Consommation/Émissions* 911 GT2 RS: Cycle mixte (l/100 km): 11,8; Émission CO2 g/km (cycle mixte): 269.

Tout le monde peut avoir des paroles fortes. De là à ce qu’elles aient du poids, il faut une qualité décisive : le charisme. La capacité à diriger et à courir en tête. Les performances de la nouvelle 911 GT2 RS montrent que beaucoup la suivront – probablement parce qu’ils ne pourront pas la dépasser.

La source de son autorité naturelle : le moteur 6 cylindres à plat biturbo en porte-à faux arrière, la technologie à 4 soupapes par cylindre, la turbocompression à géométrie variable (TGV) avec des compresseurs imposants et une nouvelle conception d’échangeur thermique, l’injection directe d’essence (DFI), le VarioCam Plus. Et une transmission directe sur l’essieu arrière.

Avec une cylindrée de 3 800 cm³, le moteur développe 700 ch (515 kW) impressionnants au régime de 7 000 tr/min. Son régime maximal est de 7 200 tr/min, le couple maximal de 750 Nm est déjà disponible dès 2 500 tr/min. Des affirmations durables avec des performances durables.

Coup d’oeil au compteur. Il atteint 400 km/h. Un chiffre qui est susceptible de provoquer des larmes de joie aux fans de voiture de sport. Même à la vitesse maximale, elle indique la direction : avec 340 km/h Vmax. Comment la nouvelle 911 GT2 RS peut-elle y arriver ? Rapidement, bien sûr. Elle accomplit le sprint de 0 à 100 km/h, en seulement 2,8 s. Elle passe ensuite la marque des 200 km/h en 8,3 s. Et après 22,1 s, elle passe déjà la marque des 300 km/h.

 

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Turbocompresseur à géométrie variable (TGV)

Les turbines à géométrie variable (TGV) des deux turbocompresseurs refroidis par eau, montés en parallèle dirigent les flux de gaz d’échappement jusqu’à la turbine par des ailettes mobiles à commande électronique, de manière à reproduire avec un seul et même turbo-compresseur les conditions de service à la fois d’un « petit » et d’un « gros » turbo. Ainsi, le TGV résout en grande partie le paradoxe technique propre aux turbocompresseurs, et les flux de suralimentation sont ainsi optimisés en fonction des conditions de conduite.

lorsque le régime moteur est peu élevé, les turbocompresseurs montent rapidement en régime pour augmenter la pression de suralimentation qui engendrera un meilleur taux de remplissage des cylindres, ainsi qu’une augmentation de la puissance et du couple. La courbe de couple atteint un niveau plus élevé nettement plus tôt, et le maintient. À haut régime, par le biais du réglage des ailettes, le potentiel du compresseur plus imposant peut être utilisé et la contrepression moindre maximise la puissance. Il résulte de la pression de suralimentation dynamique par la géométrie de turbine variable une meilleure réactivité.

VarioCam Plus

Le VarioCam Plus est un système deux-enun de calage variable des arbres à cames et de la levée des soupapes d’admission.

Il sait faire la différence entre style de conduite au quotidien et sollicitations extrêmes, pour mieux s’adapter. La gestion électronique du moteur intervient pour réguler le système sans que vous le ressentiez. Résultat : une accélération instantanée, fournie par un moteur discret, et des reprises prodigieuses.

Système d’admission à expansion

Comparé aux systèmes d’admission courants, le système d’admission à expansion de la nouvelle 911 GT2 RS a une géométrie modifiée. Le collecteur d’admission est plus long pour un plus petit diamètre ; les tubulures d’admission sont pour leur part plus courtes, et le système exploite différemment les vibrations de l’air. Conséquence, dans la chambre de combustion, le mélange est plus froid, l’inflammation est mieux répartie, pour le plus grand bénéfice de la puissance. Les échangeurs thermiques renforcent encore cet effet.

Au lieu d’apporter plus d’air comme dans une admission à résonance, l’air refroidi apporte plus de puissance. Résultat : rendement amélioré du moteur et niveau plus élevé de performance. Une consommation plus faible à des charges et régimes plus élevés.

Refroidissement de l’air de suralimentation

En complément au système d’admission d’expansion, 2 grands échangeurs thermiques à l’arrière du véhicule alimentent le moteur avec l’air de suralimentation refroidi. Dans des conditions extrêmes, le système de pulvérisation d’eau de conception récente, dans lequel l’eau atomisée est pulvérisée sur les réseaux d’échangeurs thermiques, permet l’arrivée d’air de suralimentation thermostable.

Ainsi, la puissance maximale est disponible plus longtemps, même à des températures extérieures élevées. Le réservoir d’une capacité de 5 litres est rempli d’eau et il est facilement accessible dans le coffre. Le conducteur est informé en cas de niveau bas par un affichage dans l’ordinateur de bord.

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